Os F-5E chilenos receberam uma modernização da década de 1990 semelhante à que a FAB está fazendo atualmente com seus F-5. O upgrade de 12 F-5E e 2 F-5F foi realizado pela IAI, compreendendo a instalação de um radar multimodo Elta EL/M-2032B, HUD, barramento digital MIL-STD 1553B, cockpit HOTAS, RWR/ECM integrados com chaff/flare e mísseis Shafrir e Python III. Por causa das mudanças, os aviões foram rebatizados como Tiger III.
A FAB recebeu 6 F-5B (FAB 4800 a 4805), 4 F-5F (FAB 4806 a 4809) e 58 F-5E (FAB 4820 a 4877) que foram adquiridos em dois lotes distintos. O primeiro lote em 1973, direto da fábrica (06 F-5B + 36 F-5E), ao valor de US$ 115 milhões e o segundo lote, em 1988, ex-USAF (04 F-5F e 22 F-5E), ao custo total de US$ 13,1 milhões. As primeiras aeronaves foram entregues a partir de 28 de fevereiro de 1975 em Palmdale. Eram 3 F-5B, que chegaram ao Brasil no dia 06 de Março do mesmo ano, sendo seguidos de outros 3 F-5B em 13 de Maio. Em 12 de junho de 1975, chegavam os primeiros 4 F-5E à BAGL, dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de Fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves.
Em 1985 depois de muito procurar, chegou-se a um acordo com o governo Reagan, que aceitou negociar 4 F-5F e 22 F-5E, que sairia das fileiras da USAF, a um custo de US$ 13,1 milhões, uma bagatela. Por volta de Setembro de 2006 especulava-se a aquisição de 9 aeronaves F-5E Tiger II, usadas da Arábia Saudita, sendo 6 F-5E e 3 F-5F. Esta compra, entretanto, não foi adiante, vindo a Força Aérea Brasileira a adquirir um lote de aeronaves pertencentes à Real Força Aérea da Jordânia.
No total foram compradas 11 aeronaves, sendo 8 F-5E monoplaces e 3 F-5F biplaces. As primeiras aeronaves vindas da Jordânia chegaram no Brasil em 19 agosto de 2008 e foram enviadas ao Parque de Material da Aeronáutica de São Paulo (PAMA-SP). Todos os F-5 ex-Jordânia deverão ser convertidos para o padrão F-5EM e F-5FM.
Talvez muitos entusiastas não saibam, mas o primeiro F-5E Tiger II construído pela Northrop voa com as cores da FAB. O F-5E de matrícula norte-americana 71-1417 foi construído em 1972 e apresentado em junho daquele ano (foto acima) nas instalações de Hawthorne.
A aeronave seguiu para a Base Aérea de Edwards, onde realizou o seu primeiro voo no dia 11 de agosto, dando início ao programa de ensaios da aeronave.
Em 1988 a FAB adquiriu um lote de 22 caças F-5E usados da USAF (além de outos quatro F-5F). Estas aeronaves pertenciam aos esquadrões “Aggressors” baseados em Willians e Nellis. As aeronaves estavam entre os F-5E mais antigos do mundo, sendo que 15 deles faziam parte do primeiro lote de 30 unidades produzido pela Northrop. Um deles era exatamente o “1417″ (71-1417/1421 Northrop F-5E Tiger II-NO C/N R.1001/1005). No Brasil o “1417″ recebeu a matrícula FAB-4856. Além dele, foi recebido também o segundo F-5E produzido pela Northrop, matriculado como FAB-4857.
71-1417/1421
Northrop F-5E-NO Tiger II c/n
R.1001/1005
1417
To Brazil as
4856 in 1989, Peace Amazon II.
Reported to have been upgraded to F-5EM by Embraer.
1418
To Brazil as 4857
in 1989, Peace Amazon II. Reported to
have been upgraded to F-5EM by Embraer.
1419
(525th TFTS)
crashed near Williams AFB Feb 9, 1982.
1420
Used as prototype
RF-5E Tigereye. To Brazil as 4858 in
1989, Peace Amazon II. Reported to have been upgraded to F-5EM by Embraer .
1421
To Honduras as 4004 (c/n R.1005). W/o
Jun 3, 1999.
Iniciado em 2003, o programa de modernização do primeiro lote de F-5 contemplou 46 aeronaves. A Embraer é contratada principal da FAB no projeto e a empresa israelense Elbit, através da sua controlada Aeroeletrônica, de Porto Alegre, foi subcontratada para transferir a tecnologia de software embarcado para o Brasil. A modernização das 46 aeronaves do primeiro lote custou US$ 285 milhões. O contrato de modernização envolveu a entrega de novos sistemas aviônicos (eletrônica de bordo), assentos ejetáveis, novo simulador de voo, estações de solo, equipamentos de apoio ao solo e atualização de publicações técnicas. O F-5 é um caça tático de defesa aérea e ataque ao solo, empregado em mais de 20 forças aéreas no mundo. A aeronave foi produzida originalmente pela norte-americana Northrop, que vendeu mais de 1,35 mil unidades do modelo e ganhou reconhecimento por sua atuação em conflitos no Vietnã. O 4856 foi o primeiro F-5 modernizado entregue à FAB. A cerimônia ocorreu no dia 21 de setembro de 2005 na Base Aérea de Canoas. No dia 11 de Agosto de 2012 o 4856 comemorou 40 anos e continua em operação.
71-1417/17 USA - Air Force Northrop F-5E Tiger II (CN R1001) - Goldsboro - Seymour Johnson AFB (GSB / KGSB) - August 20, 1985.
FAB 4856 DURANTE A EXPOEAR 2006 NA BASE AÉREA DA CANOAS.
FAB 4856 DURANTE A EXPOEAR 2006 NA BASE AÉREA DA CANOAS.
Operação Ópera (Codenome: Babilônia ou Ofra, Hebraico: אופרה)
Os israelenses já haviam
tentado de tudo para evitar que o Iraque construísse uma bomba atômica.
Primeiro fizeram pressão diplomática para que a França desistisse da idéia de
vender um reator e urânio enriquecido a Bagdá. Em seguida tentaram obter ajuda
americana para convencer os franceses a suspender as exportações. Quando todas
as tentativas diplomáticas falharam, seus agentes secretos trataram, em abril
de 1979, de explodir o reator francês, encaixotado e pronto para ser embarcado
para Bagdá. Apesar de perder cerca de 11 milhões de dólares e três anos de
produção no atentado, o Iraque não desistiu. Cerca de um ano depois da
explosão, pessoas ligadas ao programa nuclear franco-iraquiano foram mortas
misteriosamente. No verão de 1980, Yahia-al-Mehad, um egípcio responsável pelo
programa nuclear iraquiano, foi encontrado morto a pauladas em seu quarto de
hotel parisiense. Um mês mais tarde, uma série de explosões fez tremer a sede
da empresa italiana SNIA Techint, justamente a que estava envolvida com o
programa nuclear iraquiano. E, no mesmo dia, uma tentativa de assassinar
técnicos franceses falhou.Apesar de nunca ter sido provado que o serviço
secreto israelense havia sido responsável por todos aqueles atentados, a lógica
apontava naquela direção. No entanto, o Governo iraquiano não se rendia aos
reveses e a cada tropeço causado pelo Mossad, levantava-se e continuava
trabalhando com determinação para conseguir sua usina atômica.No final da
década de 70, a cerca de 15 quilômetros a oeste de Bagdá, no fértil vale entre
o rio Tigre e Eufrates, começava a se erguer a usina de Osirak.
Em novembro de 1979, os
israelenses começaram a considerar a opção aérea como um meio eficaz de
destruir os planos atômicos iraquianos. No entanto, os cerca de l.000
quilômetros separanvam Israel de Bagdá pareciam fazer do reator de Osirak um
alvo distante demais. Além da distância, outros fatores faziam com que o
empreendimento parecesse arriscado demais até mesmo para uma força aérea que
detinha uma vasta coleção de "missões impossíveis". Tecnicamente o
Iraque estava em estado de guerra com Israel desde 1948, o que eliminava qualquer
espécie de entrave diplomático ao ataque. O Iraque dispunha de um exército de
grande porte e uma força aérea que se aproximava dos 600 aviões de combate,
muitos de última geração, só não possuía a arma decisiva, que muitos
acreditavem já fazer parte do arsenal israelense, a bomba atômica. Com tal
armamento na mão, os iraquianos poderiam, na melhor das hipóteses, enfrentar o
inimigo sem se preocuparem com a ameaça nuclear. Na pior delas, poderiam
utilizar a bomba atômica para atacar alvos urbanos, varrendo o país do mapa.
Afinal, Israel, de norte a sul e de leste a oeste, é menor do que Sergipe, o
menor estado brasileiro. Um único ataque nuclear teria a capacidade de destruir
todas as bases aéreas do país! No entanto, um ataque aéreo contra um alvo
nuclear resultaria sem dúvida alguma numa inundação atômica da cidade de Bagdá,
capaz de matar centenas de milhares de pessoas. Se os israelenses realmente
quisessem destruir o reator de Osirak, teriam pouco tempo para fazê-lo, uma vez
que logo os iraquianos iniciariam as operações.
No verão de 1980, o serviço
secreto israelense informou ao governo que a usina de Osirak entraria em
operação entre julho e setembro do ano seguinte. O Governo israelense sabia que
teria que agir logo e marcou o ataque para novembro. Em setembro, o Iraque
cancelou os acordos que assinara com o Ira delineando a fronteira entre os dois
países no estuário de Shatt-al-Arab, e iniciou-se a Guerra Irã-Iraque. No dia
30, dois caça-bombardeiros McDonnell Douglas F-4E Phantom da Força Aérea
Iraniana atacaram a usina de Osirak com bombas, foguetes e tiros de canhão. As
bombas caíram, porém, em edifícios próximos e os estragos foram mínimos.
McDonnell Douglas F-4E Phantom da Força Aérea Iraniana.
O reide iraniano só serviria
para aumentar a capacidade de defesa antiaérea iraquiana em volta da usina e a
melhoria nas defesas concretas do complexo, que incluíam paredes e muros mais
grossos, além de grandes barreiras de areia. Com a escalada da guerra, os
esforços iraquianos na usina deveriam sofrer atrasos, e uma vez confirmada essa
informação por sua inteligência, os israelenses suspenderam a data do ataque.
Mas a força aérea não cessou os treinamentos. Quando a guerra se estabilizou,
em fevereiro de 1981, os técnicos franceses e italianos que haviam sido
retirados às pressas da zona de conflito retomaram para retomar o trabalho na
usina. Por mais três vezes, o Governo de Israel marcou e postergou o ataque.
Finalmente foi marcada a data de 10 de maio, mas após fortes pressões para
aguardar o resultado das eleições francesas que poderiam eleger François
Mitterrand - veementemente contrário ao programa nuclear iraquiano - no lugar
do então presidente, Valery Giscard D'Estaing, e já com os seus aviões de
motores ligados na cabeceira, chegaram ordens para um novo cancelamento da
missão. Mitterand venceu as eleições e a França não tardou a declarar que não
exportaria mais tecnologia nuclear como fizera para Bagdá, mas que os acordos
firmados anteriormente seriam honrados. A notícia não era o que o Governo
israelense esperava, e a decisão de agir de uma vez por todas foi finalmente
tomada. Todas as outras alternativas haviam falhado. O ataque seria no domingo,
7 de junho.
O Plano
A Força Aérea
Israelense trabalha com um programa contínuo de contingências. O ataque ao
reator iraquiano de Osirak começou a ser analisado muito antes de se esgotarem
as tentativas diplomáticas de cancelar o programa. A primeira e óbvia pergunta
era qual das aeronaves da frota seria utilizada?
Os principais aviões de ataque da Força Aérea
Israelense naquela época eram os McDonnell Douglas A-4 Skyhawk e os Israel
Aircraft Industries KFIR. Nenhum dos dois, no entanto, possuía o alcance
necessário para chegar até o Iraque, completar a missão e voltar para casa.
Além disso, os radares e visores de bombardeio que possuíam já estavam
ultrapassados para uma missão que precisava ser cirúrgica.
McDonnell Douglas A-4 Skyhawk Israelense
IAI Kfir Israelense.
McDonnell Douglas F-4E Phantom Israelense.
De imediato foram
eliminados. Sobravam o McDonnell Douglas F-4E Phantom, o McDonnell Douglas F-15
Eagle e o General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que acabara de chegar a Israel
e cujos pilotos já estavam há meses voando na Base Aérea de Hill, em Utah. A
princípio considerou-se o Phantom, uma aeronave que há muito vinha carregando
nas costas a Força Aérea Israelense, responsável pela maioria das missões de
ataque estratégico desde a Guerra do Yom Kippur. No entanto, o Phantom era
famoso por consumir combustível em excesso, só conseguindo completar a missão
com a ajuda de reabastecimento em vôo. Além disso, é um caça bombardeiro
biplace no qual o piloto conduz o avião e o navegador opera os sistemas. Caso
um ou mais desses aviões fossem abatidos sobre o alvo, dobraria o número de
aviadores israelenses mortos ou capturados, mas, se fossem utilizadas bombas
inteligentes, o Phantom seria a aeronave ideal, pois seus sistemas de armas
haviam sido modernizados de modo a dar ao avião excepcional precisão de
lançamento. No entanto, a Força Aérea decidiu usar bombas "burras" e
realizar o bombardeio da forma mais simples e convencional possível a fim de
reduzir a chance de erro. Uma vez escolhidas as bombas, o Phantom deixou de ser
a melhor opção. Sobravam o F-15 e o F-16.
General Dynamics F-16A Block 5 Peace Marble I "Suffa" ISRAELENSE DO 117 ESQUADRÃO NÚMERO 107 (SN 78-0311 CN 6V-4)
O McDonnell Douglas F-15 Eagle estava incorporado à Força Aérea Israelense
havia quatro anos, e apesar de ter sido desenhado como um caça de superioridade
aérea, tinha plena capacidade de realizar missões de ataque ao solo. O avião
possui um radar pulse doppler com capacidade look-down, shoot-down, podendo
voar a sete metros do chão sem sofrer a interferência do solo, tanto em seu
radar como no sistema de navegação a baixa altura. Sua suíte de armamentos era
na época a melhor do mundo. Além disso, o F-15 possui dois motores (que, por
não serem considerados totalmente confiáveis pelos israelenses, foram por estes
mais tarde modificados). Havia muita dúvida dentro da Força Aérea Israelense
quanto à capacidade de o Eagle ir a Bagdá e voltar. O Eagle comporta tanques
adicionais na posição ventral debaixo da fuselagem ou em dois tanques
subalares. Além disso, a aeronave pode ser adaptada com tanques especiais que
são afixados ao exterior das naceles dos motores. Especialmente desenhados,
esses tanques não aumentam o arrasto nem afetam a agilidade do avião, que tem o
seu alcance virtualmente redobrado.
McDonnell Douglas F-15 Eagle Israelense
No entanto, os F-15 israelenses foram
entregues sem esses tanques. Não interessava ao Governo americano que os Eagles
de Israel saíssem voando à vontade pelo Oriente Médio. Os israelenses acabariam
por fabricar seus próprios tanques, mas naquele momento o alcance do avião
estava comprometido. A escolha acabou sendo feita por exclusão. Com todas as
outras aeronaves apresentando algum tipo de problema que dificultava sua ida ao
Iraque, o ataque seria de responsabilidade dos F-16 chegados há pouco dos
Estados Unidos. O Falcon era pequeno, ágil e difícil de localizar. De extrema
precisão no ataque ao solo, era a única aeronave capaz de carregar as bombas MK
84 até o alvo e retomar para casa sem precisar de reabastecimento.
Sinal Verde:
Em 2 de julho de 1980, chegaram a Israel os primeiros quatro F-16
Fighting Falcon trazidos por pilotos americanos. Em novembro, dezoito caças
F-16A/B já haviam chegado e o primeiro esquadrão foi ativado. Logo o segundo
esquadrão começava a ser ativado, recebendo como núcleo os quatro pilotos
restantes dos oito enviados aos Estados Unidos para receber treinamento de
conversão para o tipo. Mal chegaram a Israel, esses pilotos iniciaram treinamento
de ataque contra alvos no solo, localizados a grandes distâncias na península
do Sinai. O F-16, a despeito de suas excepcionais características, apresentava
algumas desvantagens. Em primeiro lugar, por ser uma aeronave nova na Força
Aérea Israelense, seu envelope de vôo e perfil de missão não haviam sido
completamente analisados. Isso ocorria não apenas na Força Aérea Israelense,
mas em todo o mundo, uma vez que o F-16 ainda não tinha sido utilizado
exaustivamente para que se soubesse a fundo suas reais capacidades. Em combate,
por exemplo, ele nunca havia sido provado. Ao contrário do Phantom e do Eagle,
o F-16 tinha apenas um motor, o que poderia reduzir sua capacidade de
sobrevivência sobre o território inimigo. Apesar de os treinamentos de ataque a
alvos longínquos serem tocados em ritmo acelerado, apenas os comandantes dos
dois esquadrões sabiam o verdadeiro objetivo dos exercícios. A missão estava
sendo mantida em segredo absoluto. Juntamente com os F-16, participariam da
missão caças F-15, que cuidariam da defesa do pacote de ataque contra os
interceptadores inimigos, além de eliminar a defesa eletrônica iraquiana com
seus sistemas interferi dores. Comenta-se que, de alguma maneira, os
israelenses conseguiram com os americanos imagens de satélite da área do
reator, e no dia 23 de agosto ocorreu o primeiro ataque simulado com o perfil
da missão final. Dois meses e uma semana depois, com os pilotos já bastante
adestrados, foi dado o sinal verde! Quase que imediatamente, começaram-se a
desenhar os parâmetros da missão. A distância parecia ser o maior problema, uma
vez que as missões usuais dos pilotos israelenses raramente superavam uma hora
de vôo. Assim que suas boquilhas deixam o chão, eles já acionam o armamento,
pois em menos de dois minutos podem estar em combate com MiGs.
Damasco está a
apenas 68 milhas de Ramat David, uma das principais bases israelenses. No
entanto, sem entender por que, os pilotos continuavam sendo adestrados para
voarem longos períodos a baixa altura. Inicialmente, cogitou-se o uso de bombas
inteligentes, as Rockwell GBU-15 que utilizam aletas estabilizadoras movidas
por controle remoto e carregam uma pequena câmera de televisão no nariz. Uma
vez lançada, ela é guiada pelo data-link até o alvo, o operador de armamento
vendo da cabine traseira do caça-bombardeiro as imagens transmitidas desde o
nariz da bomba. Com esse armamento, o avião não precisa ingressar na zona mais
"quente" da defesa antiaérea, podendo lançar a bomba a distância. No
entanto, a importância da missão fez com que os estrategistas israelenses
optassem por bombas convencionais - ou "burras" -MK 84 de 2.000
libras (910 kg), uma vez que a experiência de seus pilotos e a confiabilidade
desse armamento lhes pareciam mais convenientes. Afinal de contas, o F-16 era
um avião inteligente. As bombas foram preparadas pêlos mecânicos
minuciosamente. Qualquer mossa, rachadura, dobra ou imperfeição nas aletas
poderia alterar o fluxo de ar durante sua traje-tória, causando um erro de até
10 (3,3m) ou 15 pés (5m). Além da confiabilidade, as MK 84 possuíam grande
poder de destruição e poderiam ter suas espoletas ajustadas para uma ação
instantânea ou retardada. Foram as bombas que finalmente definiram qual
aeronave seria utilizada. Uma vez escolhido o armamento, era preciso decidir qual
o ângulo de mergulho que produziria os melhores efeitos. Uma entrada rasante
era a ideal, pois garantiria às aeronaves o melhor aproveitamento do fator
surpresa.
No entanto, o
formato da cúpula do reator descartava essa hipótese, uma vez que as bombas
certamente ricocheteariam de suas bordas arredondadas explodindo
inofensivamente do lado de fora da usina. Ângulos de 10°, 20°, 30° e 40° foram
analisados, mas todos colocavam os aviões perigosamente dentro dos melhores
envelopes dos mísseis e dos canhões antiaéreos iraquianos. Outra preocupação
era o notável poder de destruição das bombas, que poderiam lançar estilhaços a
centenas de metros de altura, colocando em risco as aeronaves subseqüentes.
Após muita discussão, cálculos e testes, chegou-se à conclusão de que a missão
tinha por objetivo primário a destruição do reator de Osirak. A segurança dos
pilotos era o objetivo secundário. As bombas seriam lançadas de entre 30° e
45°. A fim de garantir que os aviões que viessem atrás lançassem suas bombas
com total segurança, todas as espoletas seriam armadas para que só explodissem
após a passagem do último avião. E, a fim de aumentar o efeito, explodiriam
todas ao mesmo tempo. Essa medida também evitaria que, logo após as primeiras
bombas, irrompesse uma gigantesca coluna de fumaça que certamente iria
atrapalhar a pontaria dos aviões que viriam a seguir. O alvo "limpo"
também possibilitaria que os aviões filmassem o ataque com suas câmeras, o que
daria aos analistas da inteligência israelense excelente testemunho do
resultado da missão. Nesse meio tempo, continuavam os treinamentos no deserto,
os pilotos lançando bombas BDU 33 de 33 libras (15 kg) e realizando algumas
passagens com as MK 84. Os F-16 israelenses tinham um peso máximo de decolagem
de 35.400 libras (16.090 kg). Com o complemento da missão que previa as duas MK
84, chaff, fiares, mísseis Sidewinder, dois tanques subalares de 370 galões
cada, além do combustível interno e o tanque ventral de 300 galões, teriam que
decolar com 37.947 libras (17.248 kg) de peso, mais de 2.500 (l. 100 kg) além
do peso máximo de decolagem. As aeronaves normalmente precisavam de l .800 pés
(600 m) de pista para decolar. Partiriam para o Iraque usando 5.200 pés (l
.730m) da pista de Etzion, caso, é claro, conseguissem tirar as rodas do chão.
De acordo com os planejadores da missão, as aeronaves utilizariam muito
combustível na ida voando baixo e carregados. No entanto, economizariam
querosene na volta, quando viriam sem as bombas e sem os tanques, além de
voarem numa altitude bem mais elevada. Pêlos cálculos, a missão era possível,
mas isso sem contar com os MiGs! Oito bombas seriam necessárias para destruir o
reator com toda a certeza.
Mas a missão era
por demais importante para Israel. Seriam utilizados oito F-16 escoltados por
seis F-15. Assim se dobrariam as chances de sucesso da missão. A data do ataque
foi marcada para um domingo por motivos especiais. Os israelenses não desejavam
deixar sob os escombros dezenas de trabalhadores franceses e italianos,
apanhados de surpresa pelas bombas. Assim, escolheram o último dia da semana
quando os técnicos ocidentais certamente estariam em casa descansando. O ataque
seria realizado no final de tarde, a poucos minutos do pôr-do-sol. Isso não
apenas garantiria aos atacantes o sol pelas costas durante a operação, como
ajudaria na egressão, já que estariam cobertos pelo manto da noite. Na verdade,
os técnicos europeus haviam resolvido adotar os costumes locais, que
consideravam a sexta-feira o dia de descanso. Domingo era dia de trabalho normal.
Acabou sendo a hora do ataque e não o dia da semana escolhido que evitou
maiores baixas. Na sexta-feira, 5 de junho, os caças decolaram para a Base
Aérea de Etzion. Foram lançados em pares durante todo o dia. Para qualquer
observador não informado, as aeronaves estavam partindo para mais um vôo
rotineiro. Uma vez em Etzion, os mecânicos apagaram todas as insígnias
nacionais e bolachas de esquadrão que pudessem identificar as aeronaves caso
fossem abatidas. Tudo estava pronto para o grande dia.
O Briefing:
Domingo, sete de
junho de 1981. Os pilotos almoçaram mesmo sem fome, pois teriam que contar com
reservas de energia para as próximas sete horas. Mesmo dentro da base, a
segurança que cercava a sala de briefing era impressionante. Só entrava quem
tinha algo a ver com a missão: os oito pilotos dos F-16, dois pilotos reserva
que substituiriam algum dos titulares caso algo desse errado, os seis pilotos
de F-15 do Esquadrão 133 responsáveis pela escolta, os dois tripulantes de um
F-15 que faria a ponte-rádio orbitando alto sobre a Arábia Saudita, o
comandante da Força Aérea e os quatro membros da equipe de planejamento da
inteligência, inclusive seu chefe, o General AlufYehoshua Sagi. O primeiro a
falar foi o meteoro que assinalou tempo bom em toda a rota com algumas
concentrações de cúmulos sobre as montanhas. Apesar do céu azul, os pilotos
encontrariam turbulência na ida devido às altas temperaturas do deserto. Caso
fossem forçados a subir, foram avisados que a partir de 30.000 pés apareceriam
as trilhas de condensação geradas por suas turbinas contra o azul do céu.
Em seguida foi a
vez do General Sagi, que abriu o seu briefing mostrando mais fotos aéreas do
complexo atômico com sua grande cúpula. Passou então a lembrar aos pilotos as
principais características das armas antiaéreas que encontrariam sobre o alvo.
O que mais o preocupava eram os interceptadores MiG 23 Flogger, com capacidade
de atingir velocidades de 850 nós (l .572 km/h), o que lhes possibilitaria uma
rápida aproximação e o uso de seus excelentes mísseis Apex. Olhando para os
pilotos dos F-15, o general deixou bem claro que essa ameaça era sua
responsabilidade prioritária. Os canhões antiaéreos eram do tipo ZSU-23-4
quádruplos capazes de disparar 400 tiros por minuto e cujos projéteis poderiam
atingir os aviões cerca de sete segundos após serem disparados. Até 10.000 pés
esses canhões são mortíferos, mas perdem precisão quando disparados contra
alvos voando acima de 300 nós (555 km/h). Por essa razão, a ingressão para o
ataque seria feita acima dessa velocidade. Além desses canhões, os pilotos
certamente seriam alvejados por canhões de dois canos ZSU-57-2 de 57mm e com
uma cadência de cerca de 100 tiros por minuto disparados visualmente entre
10.000 e 14.000 pés e por radar entre 15.000 e 20.000 pés da altura. Outro
perigo vinha das baterias de mísseis SA-6 Gainful, com doze mísseis guiados
cada um por radar e capazes de serem disparados isoladamente ou em salvas de
três. Uma brigada inteira de SA-6 defendia a usina de Osirak. Como uma brigada iraquiana
era composta de cinco baterias com doze mísseis cada, haveria cerca de 60
mísseis para os oito aviões.
O SA-6 não
largava rastro de fumaça, lembrou o General Sagi, o que os tornaria difíceis de
detectar a olho nu. Com uma velocidade duas vezes e meia maior que a do som, e
uma cabeça explosiva de 80 quilos, esses mísseis podiam atingir uma aeronave de
30 a 12.000 metros de altitude. Era uma arma que os israelenses haviam
aprendido a respeitar. Israel ainda não havia devolvido ao Egito a Península do
Sinai e ainda fazia uso da Base de Etzion. Essa localidade não foi escolhida
por estar mais próxima de Bagdá e sim por oferecer uma rota mais direta após a
decolagem, passando pelo caminho escolhido. Os israelenses haviam descoberto
uma espécie de "trilha" livre da ação dos radares jordani anos e
sauditas, que ia de Etzion até o alvo. A única preocupação dos planejadores
eram os aviões AWACS sauditas operados por oficiais da USAF, que, no entanto,
voavam cerca de 300 ou 400 milhas ao sul. Como seus radares possuem cerca de
300 milhas de alcance e seu interesse se concentrava no Golfo Pérsico do lado
oposto à rota de ingressão, os israelenses sabiam que haveria pouca chance de
aparecerem nas telas daqueles aviões. Sabiam também que só havia um AWACS em
vôo de cada vez. Caso tivessem problemas com os motores durante qualquer
momento da missão, os pilotos foram instruídos para efetuar uma subida brusca
de cerca de 100 pés antes de ejetarem. A inércia do avião faria com que esses
100 pés se transformassem em cerca de 500,o que daria grande segurança à
ejeção. Como os radares de busca inimigos davam uma "varrida" a cada
12 segundos, só acusariam um único sinal, o que provavelmente aparentaria um
erro do equipamento. Assim que seus pés tocassem o solo, deviam beber um pouco
de água e esconder os pára-quedas sob a areia. Em seguida, deveriam esperar o
anoitecer antes de ativar qualquer sinal de emergência ou os seus sinalizadores
PRC-90. Essa medida permitiria ao resto da força atingir o alvo e sair de lá
antes que fosse dado o alerta.
Rumo a Bagdá:
Eram 14:00 zuiu quando as quatro caminhonetes carregando os
pilotos chegaram aos hangares sob os quais estavam estacionadas as aeronaves.
Os mecânicos já sabiam que estavam vivenciando algo importante pelas feições
sérias dos aviadores que se dirigiam aos caças. Os F-15 haviam sido armados com
quatro mísseis ar-ar Shafrir de guiagem infravermelha, além de quatro mísseis
Sparrow guiados por radar. Entre eles, carregavam mísseis suficientes para
atingir 48 aviões inimigos. Além disso, levavam 512 projéteis de 20mm para seus
canhões. O combustível não seria um problema, uma vez que técnicos israelenses
haviam adaptado tanques especiais às naceles dos motores, o que garantiria aos
P-15 Eagie, o combustível necessário para realizar a missão. Como não havia
mísseis AIM-9L Sidewinder em quantidade, estes foram acoplados às pontas das
asas dos F-16 para defendê-los de ataques dos MiGs inimigos. Tudo estava
pronto, mas já com os aviões aquecendo as turbinas e acertando os sistemas de navegação,
o líder da segunda esquadrilha detectou uma pane em seu sistema eletrônico. Sem
perder tempo, correu para uma das aeronaves de reserva e iniciou os
procedimentos de partida. Faltavam 20 minutos para a decolagem. Com sete
minutos, os caminhões de combustível se aproximaram dos jatos e começaram a
fazer o reabastecimento hot (com os motores girando). Durante o aquecimento, as
aeronaves haviam queimado 140 litros de combustível que poderiam fazer
diferença no caminho de volta. Eram 15:55 zulu. Com um sinal do líder as oito
aeronaves rolaram lentamente para a posição de decolagem. A última providência
foi tomada pelas equipes de armamento que realizaram os últimos checks nos
aviões antes de remover as fitas de segurança das bombas, segurando-as no ar para
que ficassem bem visíveis aos pilotos de cada aeronave.
O líder acionou
o motor e quando o seu Falcon parecia querer saltar para a frente soltou os
freios. A pista parecia não mais acabar, e com 5.200 pés (1.730m) finalmente
começou a se erguer rumo aos céus. Estavam certos engenheiros e os pilotos de
prova que haviam analisado as aeronaves sob todos os aspectos, o F-16 conseguia
voar com tanto peso. Após a decolagem, os aviões realizaram uma curva lenta
para o sul agrupando-se o mais rápido possível. Rumaram 25 milhas para o sul a
fim de atravessar o Golfo de Aqaba, longe da costa jordaniana. As aeronaves
voando a 91 metros do solo tiveram que seguir as montanhas que bordeavam o
golfo, voltando para a altura das árvores uma vez sobre as águas azuis que separavam
o Sinai da Arábia Saudita. Há quem diga que, nesse momento, a formação
sobrevoou o iate real do Rei Hussein da Jordânia. O soberano hachemita,
reconhecido como excelente piloto, não demorou muito para adivinhar o alvo
daqueles aviões e rapidamente alertou seu estado-maior, recomendando que
transmitissem com urgência o aviso para o Iraque. Por alguma razão, a mensagem
não chegou a Bagdá. Existem versões que culpam a cadeia de comando de um dos
dois países, e há outras que afirmam que o oficial com quem o rei falou ao
telefone era um agente do setor de contra-medidas eletrônicas israelense,
fazendo-se passar por oficial da Força Aérea Jordaniana. Não importa qual a
verdadeira versão, a verdade é que um momento crucial que poderia pôr tudo a
perder acabou não influindo no resultado da missão.
A formação
estava pronta para penetrar o espaço aéreo saudita ao sul de Haql, um aeródromo
abandonado perto da vila de Al Humaydan. As montanhas da região atingem l .860
metros, mas a formação de caças voava entre os desfiladeiros para evitar
manobras de subida e descida, economizar combustível e esconder-se do radar.
Durante sete minutos, os aviões israelenses voaram através das 40 milhas de
montanha antes de chegarem ao deserto. Uma vez sobre a vasta expansão de areia
e pedra, os F-16 e sua escolta voltaram a abraçar o chão. Quarenta milhas mais
tarde, sobrevoaram a estrada que ligava o sul da Jordânia à base saudita de
Tabuk. Esse setor da rota era extremamente perigoso, visto que os sauditas
possuíam interceptadores na região e ocasionalmente realizavam patrulhas na
área.
Os
Falcon voavam a 360 nós (667 km/h), mas à medida que perdiam combustível e
ficavam mais leves, diminuíam a velocidade. De repente, como se fosse um trovão
em seus ouvidos, a palavra "Charlie" ecoou nos fones das 14
aeronaves, no F-15 de retransmissão rádio, no E-2C e nos CH-53 e KC-130 que
rumavam para Bagdá, no Boeing 707 de controle e no solo, em Israel. O primeiro
ponto de passagem havia sido deixado para trás. Pouco à frente os pilotos
começaram a olhar para seus indicadores de combustível. Os tanques subalares
estavam quase secos, e rapidamente chegava a hora de alijá-los. O líder puxou a
alavanca de alijamento ao mesmo tempo que deitava levemente a asa esquerda. Sem
nenhum problema os tanques de 110 quilos se soltaram e foram cair no deserto.
Nos 60 quilômetros seguintes, todos os tanques foram deixados para trás à
medida que se esgotava o combustível de cada um deles. "Zebra" foi
chamado e os aviões logo cruzaram a fronteira iraquiana. Com 34 litros de
querosene queimando por minuto, o líder acertou o rumo, o deserto corria
debaixo dos caças como se estivesse tremendo. Finalmente, o líder da missão
pôde chamar "Duna amarela", faltava pouco para o alvo. A velocidade
cresceu para 390 nós (720 km/h). De repente o grande lago apareceu debaixo da
formação, mas algo estava errado! Esse lago não tinha uma ilha no centro, o
qual segundo o briefing em Israel, deveria ser o marco dominante sobre as águas
azuis de Bahr ai Milh. O sangue dos pilotos gelou. Faltavam dez minutos para o
ataque.
E-2C Israelense
Os CH-53 Israelenses estavam preparados para as missões SAR.
O líder olhou em
volta. As estradas correspondiam ao mapa, a pequena cidade com uma torre à
esquerda deveria ser Al Mardh, e a vila à esquerda certamente seria Ar
Rahhaliyah. Olhando mais uma vez para o marcador no HUD, o líder da formação
percebeu que ele assinalava um ponto de águas rasas de um azul mais claro,
enlameado. As chuvas haviam causado uma inundação e o lago estava submerso!
Eles haviam chegado na posição exata para lançar o ataque! Um leve toque no
manche mudou seu rumo em direção a Osirak, 60 milhas dali. Os pilotos acionaram
seus radares escaneando o céu por 30 e 40 milhas a fim de procurar qualquer
interceptador na tela dos radares. O chaff, que seria usado na corrida final
para o alvo, seria acionado automaticamente de dois em dois segundos e em
pacotes. Vinte desses pacotes seriam lançados no momento em que ganhassem
altura para iniciar o ataque, e os dez restantes seriam utilizados na evasiva.
Os aviões da primeira esquadrilha se agruparam em dois pares e aumentaram a
velocidade para 480 nós (888 km/h). Nesse exato momento, dois F-15 acenderam
seus PCs e saltaram para 20.000 pés (6600m), onde se colocariam formando uma
barreira entre a rota dos F-16 e os aeródromos de Al Taqaddum e Habbaniya, 56
quilômetros ao norte. Os caças puseram seus radares de stand-by para transmitir
a fim de encontrar os MiGs o mais rápido possível. Se localizassem as aeronaves
inimigas decolando, teriam alvos perfeitos. Os F-15 da direita curvaram para o
lado formando a patrulha aérea de combate perto da base gigante de Ubaydah Bin
ai Jarrah na beira do Tigre a 126 quilômetros. Os F-15 da retaguarda atrasaram
um pouco e se posicionaram sobre formação, onde ficariam de olho nos Falcons e
nas bases metropolitanas de Resheed, Muthenna e do Aeroporto Internacional.
Faltavam apenas 29 quilômetros para o alvo. Os pilotos já conseguiam ver a
cúpula do reator brilhando no céu do entardecer. Quando faltavam seis
quilômetros para o alvo, os F-16 acionaram os pós-combustão em seqüência e
puxaram seus manches para trás. Subiam feito foguetes até os 5.000 pés. Uma vez
no ápice da subida, os pilotos giravam seus aviões em volta de seus eixos,
desligavam o PC e se lançavam na rampa de ataque.
O líder
mergulhou com 38°, rápido como um raio. Com o canto do olho checou seu RWR, mas
não notou nenhuma atividade na tela, nem MiGs nem mísseis. Logo atrás, seu ala
repetia a manobra e, ao atingir 4.000 pés ( l .300m), largou suas bombas.
Recuperando com 4 G, os pilotos ainda conseguiram olhar para trás e ver suas
bombas fazendo furos na redoma da usina. Eram 17:35 zulu. Os IFF foram
rapidamente ligados e os dois primeiros caças trataram de sair o mais rápido da
área de perigo.
Vídeo do HUD do F-16 Israelense líder da formação durante o ataque o Reator de Osirak em 1981.
A segunda dupla ganhou altura no balsing e mergulhou para o
ataque. Os pilotos viram a cúpula semidestruída e colocaram suas bombas no mesmo
lugar que o primeiro elemento. Pequenos pipocos cinzentos começavam a aparecer
em volta das aeronaves. A antiaérea iraquiana começava a ganhar vida. Logo o
céu estava cheio de explosões pretas e cinzentas, o caminho ficaria mais
difícil para os que vinham atrás. No entanto, nenhuma das baterias de canhões
ZSU-23-4 havia conseguido esquentar seus sistemas a tempo e os artilheiros
atiravam a esmo manualmente. Havia muita ação mas com pouca precisão. Nenhum
aviso de lançamento de mísseis foi acusado pêlos sistemas de alerta a bordo dos
caças israelenses. O ataque havia apanhado os inimigos de surpresa. Quando os
dois últimos F-16 lançaram suas bombas sobre o alvo, tiveram que atravessar
ofiak mais intenso, mas puderam "assistir de camarote" ao estrago
causado pela passagem dos três elementos anteriores. Em dois minutos, o reator
nuclear de Osirak havia deixado de existir. A hora do ataque garantiu um número
mínimo de vítimas, Damen Chaussepied, um técnico francês de 25 anos,
encontrava-se dentro do prédio durante o ataque, tendo sido o único a morrer na
explosão. Das 16 bombas lançadas sobre o reator,somente uma errou o
"bingo", destruindo por sua vez a câmara de guiagem de nêutrons, e
outra não explodiu. As aeronaves se reuniram a alguns quilômetros de Bagdá. Um
a um começaram a chamar no rádio seus códigos, "Azul 3", "Azul
4", "5", "6", "Azul 7". Após alguma
preocupação com o ferrolho, o líder chamou "Azul 8". Ao ouvir seu
código, o mais jovem do grupo se lembrou de acionar o rádio, tranqüilizando a
todos. Em cada missão da Força Aérea Israelense, um piloto é escolhido entre os
mais jovens e inexperientes do esquadrão. Rapidamente, ele ganha a experiência
necessária para realizar missões de alto nível. No ataque a Osirak não foi
diferente. Com todas as aeronaves voltando para casa, o líder entrou na
freqüência com a palavra-chave que avisava ao 707 de controle quantos aviões
estariam voltando. Ao perceberem que a missão havia sido realizada e que todos
estavam sãos e salvos, a tripulação do Boeing e as equipes de planejamento em
terra começaram a comemorar. Nos F-16 os pilotos ainda teriam que sobrevoar
território inimigo por algum tempo, e as preocupações ainda não haviam
terminado. O líder consultou seu computador de vôo para calcular o vento de
proa.
O meteorologista
havia indicado 38.000 pés (12.650m) como a melhor altitude, apesar da alta
possibilidade de deixarem rastros de condensação. Os aviões subiram até 40.000
pés ( 13,350m) onde ficariam livres da condensação podendo voar sem deixar
marcas no céu. No entanto encontraram um forte vento de proa com 125 nós (231
km/h). Decidindo arriscar a detecção em vez de comprometer o combustível
calculado para chegar em casa, os oito Falcons desceram até o nível 380 no qual
voltariam para Etzion. Os F-15, com bastante combustível nos tanques, subiram
até os 41.000 pés de onde protegeriam seus companheiros. Durante toda a missão,
nenhuma aeronave inimiga sequer foi detectada, em 90 minutos. A força de ataque
já avistava a cidade de Eilat e, um pouco além, a Base de Etzion. No solo, os
mecânicos começaram a contar os pontos que apareciam no horizonte. Quando a
contagem chegou a 14, os quepes começaram a voar. Os F-16 aterrissaram em
Etzion e os F-15, na Base de Tel Nof. Todos os pilotos receberam ordens de
taxiar na direção de hangares subterrâneos, mantendo o silêncio rádio.
O F-15 biplace
que serviu de ponte-rádio pousou um pouco depois sem ter sido chamado uma única
vez. Assim que seus aviões foram reabastecidos, os pilotos dos F-16 levaram
seus caças para sua base em Ramat David. No caminho sobrevoaram quase todo o
país em velocidade supersônica, fazendo tremer praticamente todas as janelas.
Eles sabiam que não haveria cadeia naquele dia. Uma vez no solo em Ramat David,
os pilotos deixaram seus F-16 para trás e entraram em um bimotor de transporte
que os levaria para Tel Aviv,onde seriam debrifados. Trinta minutos depois já
estavam chegando ao quartel-general da força aérea na grande cidade. Ao
adentrarem o pequeno auditório superlotado com todo o pessoal de planejamento e
apoio, os pilotos foram efusivamente aplaudidos, e meio sem graça passaram a
responder a todas as perguntas do debriefing. A única dúvida que os oficiais
generais tinham sobre toda a missão era o uso da palavra em código
"Alhambra", a única vez que os pilotos fizeram algo diferente do
previsto. Essa teve que ser explicada.
Antes da missão,
dois pilotos apostaram em seu resultado, dizendo um que apenas alguns
voltariam, o outro que se salvariam todos. O perdedor pagaria o jantar de todos
em um dos restaurantes mais caros de Tel Aviv, o Alhambra. Logo após a
operação, essa palavra foi utilizada apenas para que o piloto perdedor soubesse
que a aposta estava, naquele momento, sendo cobrada! O reide sobre Osirak foi
perfeito. No relato acima faltam as histórias de terror, de grandes batalhas
aéreas, de grandes perigos. Na realidade, o ataque a Osirak foi tão bem
planejado que correu sem maiores percalços. Os técnicos da Força Aérea
Americana demoraram alguns meses até acreditar que a missão foi realizada sem o
reabastecimento em vôo. Os engenheiros da General Dynamics correram para suas
pranchetas a fim de examinar se o F-16 era realmente capaz de ter executado a
missão. Alguns jornais teimaram em dizer que as aeronaves haviam cruzado o
espaço aéreo saudita agrupados para fazer passar ao radar uma imagem semelhante
à de um vôo comercial. Outros diziam que os pilotos falaram em Árabe durante o
vôo. A verdade é que o ataque a Osirak foi realizado com precisão e muito
treinamento e utilizando armamentos convencionais. O reator estava em ruínas e,
durante muitos anos, Israel ficaria livre de ataques nucleares.
Documentário do History Channel sobre o ataque.
Foto de 2002 durante um tour de jornalistas ao site do reator bombardeado em 1981 por Israel.
Ações secretas em terra:
Uma equipe do Commando Sayeret Shaldag da Força Aérea foi infiltrado no Iraque
por helicóptero de CH-53 e esperou próximo do alvo pelos caças F-16
israelenses. Também na área havia um agente do Mossad que colocou uma baliza de
navegação para os jatos. Quando os aviões chegaram a equipe do Shaldag ajudou
os pilotos a mirarem no alvo e proveram a Avaliação de Dano de Bombardeio
(Bombardment Damage Assessment-BDA). Depois do bombardeio, a equipe foi
extraída para Israel por um CH-53. Com ajuda de seis F-15, provendo cobertura
para o CH53 e os F-16, todos os israelenses saíram da cena do ataque. É
importante destacar que o Sayeret Shaldag não usou no ataque como é sua
especialidade, designadores laser, visto que as bombas eram bombas desprovidas
de kits de dircionamento.
Aeronaves:
906 Sikorsky CH-53A Yasur 2025 (S-65A) (cn 65-151) Israel - Air Force
Beersheba - Hatzerim (LLHB) - Israel, July 28, 2010.
107 General Dynamics F-16A Netz (401) (cn 6V-4) Israel - Air Force
Tel-Nof - Ekron (LLEK) - Israel, April 25, 2012.
281 General Dynamics F-16A Netz (401) (cn 6V-58) Israel - Air Force
Nevatim Air Base - LLNV - Israel, March 27, 2008.
229 McDonnell Douglas F-4E Super Phantom (cn 2594) Israel - Air Force
Beersheba - Hatzerim (LLHB) - Israel, December 29, 2011.
309 McDonnell Douglas A-4N Skyhawk II (Aa-it) Israel - Air Force
Ramat David (LLRD) - Israel, April 26, 2012.
436/4X-FBW Lockheed KC-130H Hercules (L-382) (Karnaf) (cn 382-4686) Israel - Air Force
Porto
Alegre, 15 de março de 2005 - A aeronave é Norte-Americana, o projeto é
Israelense e a montagem é Brasileira, e altamente especializada! A IAI (Israel
Aircraft Industries, Ltd.), fabricante de aeronaves e detentora de alta
tecnologia em manutenção e conversão de aeronaves civis e militares, e a
VEM-Varig Engenharia e Manutenção S.A., líder na América Latina em manutenção
de aeronaves uniram forças para realizar a primeira grande modificação de um
widebody (aeronave de fuselagem larga), no Brasil.
A VEM foi escolhida como parceira nessa operação devido a sua
larga experiência de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) e por ter um quadro
de técnicos e engenheiros altamente especializados e treinados. Sendo assim, um
grupo de funcionários obteve novas informações, recebeu treinamento especial e
conta com um constante e preciso suporte técnico da empresa Israelense, tanto
em Israel quanto no próprio Centro de Manutenção da VEM, em Porto Alegre, onde
a conversão está sendo realizada.
Coincidentemente, o Boeing 767-241(ER) que é de propriedade da
GECAS, fabricado em 1987 (no. 23802, prefixo PP-VNP), e operou transportando
passageiros na VARIG. Ao findar o leasing a aeronave retornou ao Lessor e foi
preparada para outro cliente de linha aérea. Em 5 de abril de 2004, a aeronave
voltou ao Brasil para ser convertida em cargueiro nos hangares da VEM, em Porto
Alegre. Os trabalhos na aeronave foram intensos e, no início de dezembro, a
fuselagem foi cortada para instalação da porta, além de diversos reforços
estruturais, substituição de piso, alteração de dutos e cablagens elétricas
entre outras modificações, que foram realizadas em conjunto com o check D, onde
todos os sistemas e componentes da aeronave são inspecionados.
FOTOS: VARIG
Todos os vôos de teste foram executados com sucesso e a Cerimônia
Oficial de Entrega será realizada hoje, 15 de março. O “novo” Boeing 767
cargueiro voará sob as cores da empresa Colombiana TAMPA, que já recebeu seu
primeiro 767 cargo, convertido na IAI, em Israel. A aeronave convertida no
Brasil é a primeira do total de quatro do mesmo modelo que estão programadas
para virem para o Centro de Manutenção de Porto Alegre.
Com estas parcerias a VEM solidifica ainda mais sua posição no
mercado mundial, sendo uma das maiores empresas em MRO e agrega ao seu portfolio
o know-how em conversão de aeronaves cargueiras do tipo widebody. (FONTE: TAP M&E)
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